Von der Routine-Ansage an die Kabinen-Crew "Take your seat" bis zum Aufprall auf einem nassen holländischen Feld vergingen gerade mal 19 allerdings chaotische Sekunden: der Autopilot wurde deaktiviert, der "Stick-Shaker" aktiviert, gleichzeitig rief die Computer generierte Stimme "sink rate" und "pull up". Die Ursache für den Absturz der Turkish Airlines Boeing 737-800 in Amsterdam ist allerdings bereits am Anfang des Sinkfluges zu finden.

Am 25. Februar 2009 flog die Turkish Airlines B737-800 von Istanbul nach Amsterdam. Im Cockpit saßen der Kapitän, ein Copilot sowie ein Sicherheits-Pilot. Weiterhin an Bord waren 128 Passagiere und 4 Kabinen-Crews. Das Wetter in Schiphol war bewölkt, mit einer kompakten Wolkenuntergrenze zwischen 1.000 und 2.000 ft sowie tiefhängenden Wolken zwischen 700 und 800 ft. Die Sicht betrug 5.500m. Kurz vor der Landebahn in Amsterdam schlug die Maschine auf einem Feld auf. Vier Besatzungsmitglieder, inklusive der drei Piloten, und fünf Passagiere überlebten den Unfall nicht. Drei weitere Besatzungsmitglieder und 117 Passagiere erlitten Verletzungen. Die schwer beschädigte Boeing kam 1,5 km vor der Landebahn zum Stehen.

Die Untersuchung

Bereits kurz nach dem Unfall wurde festgestellt, dass der linke Radiohöhenmesser (auf der Kapitänsseite) eine falsche Höhe an das "Autothrottle" System (automatische Schubsteuerung) sendete: minus acht Fuß ( ca. minus 2,5m). Die B737-800 ist mit zwei Radiohöhenmessern ausgerüstet. Im Prinzip arbeitet die automatische Schubsteuerung mit den Werten des linken Radiohöhenmessers. Falls ein Fehler in diesem System entdeckt wird, schaltet die automatische Schubsteuerung auf den rechten Radiohöhenmesser.

Da der Copilot das Flugzeug steuerte (PF = Pilot Flying), stand ihm die korrekte Höhenangabe des rechten Radiohöhenmessers zur Verfügung. Das Radiohöhenmessersystem auf der linken Seite erkannte die falsche Höhenangabe nicht als Fehler und beeinflusste dementsprechend die Schubsteuerung.

Die Flugsicherung hatte den Piloten den Kurs und die Flughöhe vorgegeben, damit die Maschine direkt auf den ILS-Gleitweg trifft. Der Copilot stellte daraufhin den Autopiloten auf "altitude hold", mit einer Flughöhe von 2.000 ft. Normalerweise wird der ILS-Gleitweg von unten angeflogen, bei diesem Flug musste er von oben angeflogen werden.

Beim Erreichen des Gleitweges gingen die Schubhebel zurück in die "idle" (Leerlauf) Stellung, weil die automatische Schubsteuerung den Modus "retard flare" (verzögertes Ausschweben) gewählt hatte, entsprechend der Radiohöhenmesserangabe von - 8 ft. Für die Piloten erschien dieses Verhalten als "normal", da der Sinkflug sowieso beginnen und die Geschwindigkeit verringert werden sollte. Als dann die Fluggeschwindigkeit unter die berechnete Landegeschwindigkeit fiel, der Anstellwinkel immer steiler wurde und die Geschwindigkeits-Anzeige wegen der zu geringen Fluggeschwindigkeit anfing zu blinken, bemerkten es die Piloten nicht, denn sie hatten die Checkliste noch nicht abgearbeitet.

Der Copilot versuchte nun, die Maschine auf dem Gleitweg zu halten, in dem er den Anstellwinkel vergrößerte. Die Geschwindigkeit sank dabei auf 126 kt (bei einer gewählten Geschwindigkeit von 144 kt) . Doch die Piloten bemerkten es nicht und reagierten erst, als die "Stick Shaker" Warnung bei einer Flughöhe von 460 ft ankam.

Das vorgeschriebene Verfahren in diesem Fall sieht Vollschub und das Senken der Flugzeugnase vor. Der Copilot reagierte auch sofort, als der Stick-shaker anging: Steuerhorn nach vorn drücken, die Schubhebel auf Vollschub. Doch der Kapitän griff ein, übernahm die Steuerung, deaktivierte aber die automatische Schubsteuerung nicht. Worauf hin der Schub wieder in den Leerlauf ("Idle") Modus ging. Jetzt endlich schaltete der Kapitän die automatische Schubsteuerung ab, ließ die Schubhebel aber in der "Idle" (Leerlauf) Stellung. Erst nach weiteren 9 Sekunden bewegte er die Schubhebel nach vorn, in den Vollschub. Doch das war zu spät: das Flugzeug befand sich bereits im "Stall" (Strömungsabriss), und die 350 ft Flughöhe reichten nicht mehr aus um die Maschine abzufangen.

Den Unfalluntersuchungsbericht des Dutch Safety Boards können Sie hier herunterladen: May 6, 2010 Turkish Airlines, Crashed during approach, Boeing 737-800, Amsterdam Schiphol Airport [pdf]

Accidents & Incidents

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06. Juli 2017

Delta Airlines Flug Nr. 129, von Seattle nach Beijing, China, kehrte zum Abflughafen Seattle zurück, weil ein Passagier in der Ersten-Klasse versuchte, die Flugzeugtür zu öffnen. Er schlug einer Flugbegleiterin mit der Faust ins Gesicht und einem anderen Passagier mit einer Weinflasche auf den Kopf. Eine andere Flugbegleiterin schlug mit 2 Weinflaschen auf den Kopf des aggressiven Passagiers, wobei eine Flasche zerbrach. Mit Hilfe weiterer Passagiere wurde der Mann an einen Sitz gefesselt. Der CNN-Bericht  hier 

01. Juli 2017

Eine Cessna 421, auf dem Weg von Waukegom, Illinois, USA, nach Winnipeg, Kanada, brach während des Fluges auseinander und stürzte nahe Phillys, USA, ab. Alle 6 Personen an Bord wurden tödlich verletzt. Der Pilot hatte kurz vor dem Absturz der Flugsicherung von einem "lokalem Wetterphänomen" berichtet.

13. April 2017

Ein Passagier auf einem United Airlines Flug von Houston, Texas, nach Calgary, Kanada, wurde während des Fluges von einem Skorpion gestochen. Das Tier war aus dem Gepäckfach gefallen. Der Passagier wurde in Calgary ärztlich behandelt.

02. Februar 2017

Eine Diamond DA 20 A1 flog kurz nach dem Start in Melle-Grönegau in einen Windrotor, Der Pilot wurde tödlich verletzt.

01. Januar 2017

Ein United Airlines Flug von Sydney, Australien, nach San Francisco, USA, landete außerplanmäßig in Auckland, Neuseeland, weil ein Passagier randalierte. Der Passagier wurde festgenommen, die restlichen Passagiere übernachteten im Hotel. Der Flug wurde am nächsten Tag fortgesetzt.

29. Dezember 2016

Alle 6 Personen an Bord einer Cessna Citation 525 starben beim Absturz der Maschine, kurz nach dem Start in Cleveland, Ohio. Das Flugzeug stürzte in den Lake Erie. Zum Zeitpunkt des Unfalls herrschte schlechte Sicht mit Temperaturen um 0° C.

16. November 2016

Ein United Airlines Flug von Newark nach San Francisco landete außerplanmäßig in Salt Lake City, weil der Kapitän während des Fluges erkrankt war.

25. Oktober 2016

Ein British Airways Airbus A380, auf dem Weg von San Francisco nach London, England, landete außerplanmäßig in Vancouver, Kanada, weil Rauch in der Kabine aufgetreten war. . 25 Besatzungsmitglieder und 2 Passagiere  wurden medizinisch in einer Klinik behandelt.

12. Oktober 2016

Eine American Airlines Boeing B-787, auf dem Weg von Shanghai, China, nach Chicago, USA, führte eine außerplanmäßige Landung in Cold Bay, Alaska, durch. Der Grund soll ein Triebwerksproblem gewesen sein. Die Passagiere wurden mit einem Flugzeug der Alaska Airlines nach Anchorage geflogen.

11. Oktober 2016

Eine Piper Seneca stürzte in East Hartford, Connecticut, ab, wobei der Flugschüler getötet und der Fluglehrer schwer verletzt wurde. Der Fluglehrer berichtete den Behörden, dass er um das Steuerhorn kämpfen musste und der Flugschüler vermutlich Selbstmord begehen wollte.

25. August 2016

Passagiere, die mit einen ExpressJet Flug von Newark nach Toronto fliegen wollten, mussten dreimal wegen technischer Probleme das Flugzeug wechseln: wegen eines unbekannten technischen Problems kehrte die erste Maschine nach Newark zurück. Die Passagiere boardeten eine zweite Maschine, die sie bald darauf verlassen mussten, um in eine andere Maschine umzusteigen. Diese Maschine führte eine Notlandung in Rochester durch, weil sich die Kabine mit Rauch füllte. Eine Ersatz-Maschine brachte die Passagiere dann nach Toronto. 

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