Geschrieben von Capt. Paul Wilson

Die Auswertungen zum Absturz der AF447 haben so manchen Piloten  nachdenklich werden lassen: Können die heutigen Piloten noch per Hand Flugzeuge durch die Stratosphäre steuern? Oder sollten die Bordcomputer besser programmiert werden?

50 years ago when jet airliners began flying in the stratosphere pilots did occasionally hand fly the machines at cruise altitude.  One of these occasions was when the aircraft entered thunderstorm activity.  This activity often produced violent turbulence with a simultaneous updraft on one side of the aircraft and a downdraft on the other side producing conflicting instrument readings across the cockpit and large changes in pitch attitude and climb and descent indications.  The procedure in this situation was to disengage all automatics, autopilot and autothrottle, to handfly the aircraft simply to maintain the constant attitude with a thrust setting that was known to produce a speed at the present altitude about the middle of the “buffet boundaries”.  Because they knew how to handfly at altitude these pilots were familiar with the appropriate attitude and thrust settings for the condition.

It has been said that even test pilots have been caught out by conflicting instruments resulting from lost pitot/static information and crashed, but the above procedure was taught to all airline pilots.  Since then the designers have been persuaded to let computers take over what pilots are better at, flying the aircraft, and left pilots to do what computers are better at, monitor conditions for any deviation.  It is my understanding that very few airline pilots today ever handfly the aircraft at cruising altitude so are unlikely to know, to the accuracy needed, the pitch attitude and thrust settings for cruise conditions.  If that is the case then we have to find a way to program the computers to do the job!

I suggest that all the information is available in the aircraft’s computer’s memories and a program could be constructed comparatively easily to take effective action in this situation.  A switch or button could be provided that the pilots would operate when the “jet upset” conditions were identified.  The computer program would then take over the flying of the aircraft to new parameters, holding the pitch attitude and maintaining heading and thrust to give a speed between the buffet boundaries until the pilots can resume normal control.  The required information for these settings is already in the computer memories and the weight is known so the only variable in doubt is altitude.  This program could use the mean altitude taken over the last ten minutes as a datum to make the calculations and if that is not available in the FMS it could be accessed from the FDR.  It might be a little inaccurate but it would serve the purpose for the safety case.

I have “been there” on two separate occasions in the past and lived to tell the tale but if the pilots are not in practice then the computer solution might just save the day.   

Captain Paul Wilson flog in der Royal Air Force (RAF) die V-Bomber, später bei British Airways B707, leitete das britische Berichtssystem CHIRP und war anschließend als Berater für EUCARE tätig.

Accidents & Incidents

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11. Februar 2020

Auf dem Pegasus Airlines Flug von Wien, Österreich, nach Istanbul, Türkei, verlor der Kapitän beim Anflug auf Istanbul das Bewusstsein. Der Erste Offizier erklärte eine Luftnotlage und setzte den Anflug fort. Der Kapitän wurde nach der Landung in ein Krankenhaus gebracht.

06. Februar 2020

Noch vor dem Start eines LEVEL Fluges von Paris nach Wien verstarb ein Passagier an Bord. Die restlichen Passagiere verließen das Flugzeug in Paris. Die Maschine flog dann leer nach Wien. Laut einem Augenzeugen soll der verstorbene Fluggast vorher Blut gespuckt haben.

27. Januar 2020

Eine Alaska Airlines Boeing B737-800 ist kurz vor der Landung von einem Blitz getroffen worden. Es entstand kein Schaden.

26. Januar 2020

Eine Transavia Boeing B737-800, auf dem Weg von Porto, Portugal, nach Paris-Orly, Frankreich, kehrte kutz nach dem Start nach Porto zurück, da Probleme mit dem Kabinendruck auftraten. Eine Flugzeugtür war nicht richtig verschlossen worden.

23. Januar 2020

Ein Lufthansa Airbus A380-800, auf dem Weg von München nach Miami, USA, kehrte wegen einer Rauchmeldung im Frachtraum nach München zurück. 

20. Januar 2020

Auf dem Flughafen von Phoenix, Arizona, USA, wurde der Flugbetrieb kurzzeitig unterbrochen, da ein Koyote über die Landebahn lief.

15. Januar 2020

Ein American Airlines Flug von Los Angeles, USA, nach Chicago, USA, landete außerplanmäßig in Albuquerque, New Mexico, USA, weil ein Fluggast an Bord randalierte. Nach der Landung wurde er von Sicherheitskräften festgenommen.

13. Januar 2020

Eine Flugbegleiterin der Finnair öffnete eine der hinteren Türen eines Airbus A320 und fiel auf den Betonboden des Vorfeldes, auf dem Flughafen von Helsinki. Sie erlitt mehrere Knochenbrüche.

03. Januar 2020

Eine Transavia France Boeing B737-800, auf dem Weg von Porto, Portugal, nach Funchal, Madeira, kehrte nach Porto zurück, weil der Kapitän kurz vor Funchal das Bewusstsein verlor und der Copilot keine eigenständige Landung in Funchal durchführen durfte.

28. Dezember 2019

Ein Eurowings Flug von Las Palmas nach Köln, landete außerplanmäßig in Madrid, Spanien, da ein Fluggast während des Fluges schwer erkrankte. Der Notarzt konnte in Madrid nur noch den Tod des Fluggastes feststellen.

24. Dezember 2019

Eine CommuterAir Embraer ERJ-145, im Auftrag für United Airlines, flog von Washingtom Dulles, DC, USA nach Jacksonville, Florida. Kurz nach dem Start gab es Probleme mit dem Fahrwerk, mit den Triebwerken und dem HSI (Horizontal Situation Indicator). Die Piloten erklärten den Notfall (emergency) und kehrten nach Washington zurück.

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