Wenn wir von Kontroll-Verlusten durch Wetter erfahren, denken wir in erster Linie an VFR Piloten, die sich in ein Gebiet mit IFR Wetterbedingungen verirrten. Das gilt auch sicherlich für die meisten Unfälle in der Allgemeinen Luftfahrt. Doch auch bei erfahrenen IFR Piloten kann das Flugzeug sehr schnell außer Kontrolle geraten, wie ein Vorfall in den USA zeigte. Am 12. Januar 2013 stürzte eine 6-sitzige Piper Meridian kurz nach dem Start in Paris (PRX), Texas, ab. Der Pilot und zwei Passagiere kamen ums Leben. Hier die Geschichte dieses Fluges:

Der Pilot hatte einen IFR Flugplan von PRX nach Austin, Texas ausgefüllt und eine Flugwetterberatung erhalten mit

  • Bodenbeobachtungen längs der Flugroute,
  • AIRMET Informationen,
  • Warnungen vor konvektiven Entwicklungen,
  • Gebietsvorhersage,
  • Berichte von Piloten,
  • Radar Composite-Bild und
  • Höhenwinde.

Die Gebietsvorhersage für die Paris-Area sagte aus:

  • Bedeckt mit Untergrenze bei 1.500 ft. MSL., Obergrenze bei 6.000 ft. MSL.,
  • Sicht zwischen 3 und 5 mi. bei leichtem Regen und Dunst und
  • Einzelne Gewitter mit Cb-Obergrenzen bei 35.000 Ft. MSL.

Im Umfeld von PRX lag eine stationäre Front mit verbreiteten Schauern, kurzem heftigem Regen, sinkenden Temperaturen und dichtem Nebel. Für den Zeitpunkt des Unfalls lagen keine SIGMETs vor. Jedoch wurde um 07:31 für den Nordosten von Texas, wo der Unfallort liegt, eine Wetterwarnung herausgegeben mit geringen IFR Bedingungen bei Untergrenzen unter 1.000 ft. und Sicht unter 1 mi in Dunst und Nebel. Ab 08:45 war eine AIRMET Sierra für die Flugroute gültig.

Um 08:44 beantragte der Pilot die Start-Freigabe. Einige Minuten später startete die Maschine. Um 08:50 meldete sich der Pilot bei Fort Worth Center. Um 08:53 war die Maschine 5 mi südlich von Paris. Der Pilot meldete, dass er fast auf 5.000 ft. sei. Um 08:53:28 erhielt der Pilot die Freigabe auf 16.000 ft. zu steigen. Um 08:53:33 sollte sich der Pilot bei Fort Worth Center auf einer anderen Frequenz melden, was aber nicht geschah. Es gab keine weitere Funkverbindung.

Ein Zeuge hörte etwa gegen 09:00 Uhr die Maschine. Er sagte, dass die Maschine „sehr laut" gewesen sei und sich „sonderbar" anhörte. Er schaute nach oben und sah die Maschine aus der untersten Wolkenschicht hervorkommen. Die Nase der Maschine war in einem Winkel von etwa 80 bis 85 Grad nach unten geneigt und „trudelte außer Kontrolle". Sie drehte sich zweimal um die Längsachse bevor sie am Boden aufschlug und explodierte. Die Untersuchung ergab, dass die Landeklappen und das Fahrwerk eingezogen und auch sonst keine mechanischen und elektrischen Fehlfunktionen festzustellen waren.

Um 08:52:22 erschien die Maschine erstmals auf dem Radar. Sie flog südwestwärts in einer Höhe von 4.200 ft. Ungefähr 36 Sekunden später erreichte die Maschine eine Höhe von 4.700 ft., bei einer Geschwindigkeit von 249 kt. über Grund. Um 08:53:46 war die Maschine auf 5.100 ft. gestiegen und die Geschwindigkeit betrug noch 214 kt. Sie begann dann mit einer abwärts gerichteten Rechtskurve. Um 08:53:58 befand sich die Maschine auf einer Höhe von 4.800 ft. bei 202 kt über Grund. Um 08:54:22 drehte die Maschine weiter nach rechts und stieg auf 5.200 ft., wobei sich die Geschwindigkeit auf 115 kt verringerte. Um 08:54:34 wurde das letzte Radarecho empfangen. Um diese Zeit war das Flugzeug 4.500 ft hoch bei einer Geschwindigkeit von 110 kt.

Was kann passiert sein?

Aus den Aufzeichnungen des Doppler Wetterradars am Flugplatz ergab sich, dass die Maschine um 08:56 und 08:57 in einem Gebiet flog, wo sich Regenschauer und Aufwinde entwickelten. Nach 09:00 wurden diese Regenschauer und Aufwinde über der Absturzstelle beobachtet. Nach dem Radiosonden Aufstieg von Fort Worth waren die meteorologischen Bedingungen so, dass um die Absturzstelle herum die Entwicklung von Regenschauern und Aufwinden mit Vertikalgeschwindigkeiten bis 62 kt (!!!) möglich waren.

Der Abschlussbericht der Untersuchungskommission kam zu dem Schluss, dass die mögliche Ursache für den Unfall „ein Zusammentreffen mit konvektivem Wetter war, was zu einem Verlust der Kontrolle über die Maschine führte."

Was sich so lapidar liest, ist wahrscheinlich die häufigste Ursache von Flugunfällen. Man kann gar nicht pessimistisch genug sein, wenn man bei der Flugplanung konvektive Erscheinungen auf der Strecke abschätzen muss. Gerade bei jungen, noch in der Entwicklung befindlichen konvektiven Zellen können extrem eng beieinander liegende Auf- und Abwinde entstehen, wo sich beide Geschwindigkeiten addieren. Die Böen können dann sehr schnell Geschwindigkeiten wie bei einer Zelle im Reifestadium erreichen.

Durch den Klimawandel wird sich dieses Problem noch verstärken, denn mit steigenden Temperaturen werden fühlbare aber auch latente Wärme zunehmen und damit der Energievorrat im gesamten globalen atmosphärischen Wettergeschehen dramatisch ansteigen.

Wenn man aus diesem Vorfall etwas lernen kann, dann dies:

Halten Sie sich von konvektiven Erscheinungen fern! Es kann Ihnen das Leben retten!

Weitere Informationen:
NTSB Accident Report CEN13FA131

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31. Mai 2019

Eine Air New Zealand Boeing B787-9, auf dem Weg von Auckland, Neuseeland, nach Papeete, Tahiti, kehrte nach Auckland zurück, weil ein Blitz die Maschine getroffen hatte.

30. Mai 2019

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28. Mai 2019

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26. Mai 2019

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23. Mai 2019

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12. Mai 2019

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