Ein erfahrener, aber leicht chaotischer Captain, ein schwacher Copilot und ein schlecht geflogener Anflug - beste Voraussetzungen für einen Unfall. Der Anflug auf Mangalore, Indien, zu hoch und nicht stabilisiert, zu spät aufgesetzt, die ILS Antennen zerstört, durch den Flughafen-Zaun in einen 500m tiefen Graben gerutscht: die B737 brannte aus, doch 8 Passagiere konnten sich retten, während die restlichen 158 Personen an Bord starben.

Die Air India Express Boeing B737-800 flog täglich von Mangalore, Indien, nach Dubai und zurück. Am 22. Mai 2010 startete die Maschine um 02.36 Uhr (Indischer Standard Zeit - IST) in Dubai. Der Kapitän kam aus Serbien, der Copilot und die Kabinen-Crew waren Inder.

Um 05.47 IST, auf Flugfläche 370, kontaktierten die Piloten Mangalore Area Control. 15 Minuten später bekamen sie die Freigabe zum Sinkflug. Mangalore Radar war außer Dienst und die Boeing sollte einen ILS DME Anflug auf die Landebahn 24 durchführen.

Der Flughafen von Mangalore liegt auf einem Plateau, weshalb nur der Flugzeug Kommandant Landung und Start vornehmen darf. Der Captain der Boeing war bereits 16mal in Mangalore gelandet.

Der Unfallablauf.

Obwohl das Flugzeug ausbrannte, konnte der Flugdatenschreiber und der Cockpit Voice Recorder geborgen und ausgewertet werden. Es gab weder Hinweise auf einen technischen Fehler noch auf einen Vogelschlag.

Die Auswertung der beiden Geräte ergab folgendes Szenario: nach dem Abflug aus Dubai gab es 100 Minuten lang keine Kommunikation zwischen den Piloten, nur der Copilot informierte kurz die Kabinen-Crew. Allerdings war auf dem Mikrofon-Kanal des Kapitäns schweres Atmen und Schnarchen zu hören, ein Hinweis darauf, dass der Kapitän in seinem Sitz schlief.

Der Copilot führte den Funksprechverkehr, der Kapitän hörte weder das Wetter noch die Position des Flugzeuges und auch nicht die Information über den VOR DME Anflug auf die Landebahn 24.

Erst 21 Minuten vor der Landung wachte der Kapitän auf. Der weitere Anflug auf den Flughafen Mangalore verlief, vereinfacht gesagt, chaotisch: um Höhe abzubauen, wurden die Speed-Brakes ausgefahren, die Landeklappenstellung "five" übergangen und gleich "ten" gesetzt, das Fahrwerk ausgefahren, obwohl die Geschwindigkeit noch zu hoch war. Das vorgeschriebene Briefing: Anflug-Verfahren, Anflug-Information, Wetter-Minima, Durchstart-Verfahren, Lande-Planung, wurde überhaupt nicht durchgeführt. Dafür schnaubte, schniefte und hustete der Kapitän minutenlang.

Bei "Flaps 15" fuhr der Kapitän die Speed-Brakes erst ein und dann wieder aus. Er schaltete den "Auto-Pilot" aus, währenddessen der Copilot fragte: "Go-around?". Drei Sekunden später erklärte der Kapitän: "Wrong Localizer....glide path". Vermutlich hatte das Gerät, wegen des steilen Anfluges, ein falsches Gleitweg-Signal "eingefangen".

Obwohl der Copilot auf die Flughöhe hinwies und ein "Go-around" forderte, gleichzeitig die Warnung "Sinkrate" und "Pull-up" ankam, setzte der Kapitän die Landung fort. Über der Landebahnschwelle war die Maschine 200 Fuß hoch, mit einer Geschwindigkeit von 164 kt. Das bordeigene Landeklappenprüfsystem reduzierte automatisch die Landeklappenstellung von 40° auf 30°, wegen der hohen Geschwindigkeit. Bei Erreichen von 158 kt fuhren die Klappen wieder auf 40° aus, was nun den Ausschweb-Vorgang verlängerte. Nach 1.700m setzte die Maschine auf (Landebahnlänge gesamt 2.700m). Der Kapitän aktivierte den Umkehrschub und bremste gleichzeitig stark. Aus Furcht, nicht rechtzeitig zum Stehen zu kommen, fuhr der Kapitän den Umkehrschub wieder ein und gab "Full Power". Das war das letzte Glied in der Kette, die zum Unfall führte.

Der vollständige Artikel "Falling off the Mountain", von Macarthur Job, ist erschienen in: Flight Safety Australia, Issue 82, Sept-Oct 2011.

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